每逢連續假期，台灣西部走廊的軌道運輸經常面臨龐大的疏運壓力，促使外界再度討論停飛多年的台北至高雄國內航線是否有機會重新開航。交通部長陳世凱日前表示，雖然距離在三百公里以內的區域以軌道運輸為主導，但在高鐵新車交付前的過渡期，若國籍航空公司評估連假或高峰期具備市場經濟價值，主管機關樂意看待業者提出相關航線規畫。
連假陸運壓力浮現 交通部開放業者評估疏運需求
隨著疏運高峰期的高鐵座位需求居高不下，西部幹線的運輸瓶頸再度引發關注。交通部指出，在距離三百公里以內的運輸市場中，當鐵路與高鐵等軌道系統提供完善服務時，航空業者的競爭優勢會大幅削弱。然而，考量到台灣高鐵（THSR）預計於明年七月才開始迎來新一代列車上線，當前高峰期運能依然處於相對緊張的狀態。
針對特定節日所產生的短期需求缺口，交通部強調不會對航空公司恢復特定航線設限。只要民營航空業者依據市場供需、班次營運成本進行評估後，認為在連假期間開辦臨時班次或特定航班具有商業可行性，交通主管機關皆持開放與歡迎的態度，將尊重業者的自主市場判斷。
軌道運能與國內航空競合 運量差異顯著
國內陸路與空中運輸的競合關係，在東部走廊同樣展現出軌道運輸的主導地位。以台鐵引進的EMU3000型城際列車為例，單一列次即可提供約538個座位；相對地，現行國內線主力採用的雙螺旋槳客機，每架次僅能載運約70多名乘客。從容量換算，一列台鐵新式列車的載客量大約相當於8架國內線飛機的總和。
這類規模經濟的差異，使得軌道運輸在穩定班次與單次運量上具備絕對優勢。當台鐵在花東線投入更多EMU3000型列車後，已顯著改善過往一票難求的情況，進而直接影響了花東航線的市場需求與競爭力。因此，不論是西部走廊或東部地區，航空運輸的角色已逐漸從日常通勤工具轉變為輔助性的特定疏運管道。
產業觀察
對於國籍航空公司而言，重啟北高航線或在連假期間增開臨時航班，面臨著極為嚴峻的營運成本與機隊調度考量。目前國內線業者如立榮航空（UNI Air）與華信航空（Mandarin Airlines）主要營運機隊均以區域型ATR 72-600螺旋槳客機為主，其機隊數量與機師人力優先配置於金門、馬祖及澎湖等離島航線。若要抽調飛機投入本島西部航線，不僅可能削弱離島基本運能，也必須面對台北松山機場（TSA）與高雄國際機場（KHH）的時間帶（Slot）安排與地面代理成本問題。
從旅客消費習慣來看，搭乘國內航班雖然飛行時間僅約一小時，但加上提早報到、安檢以及機場往返市區的交通時間，整體耗時與搭乘台灣高鐵相差無幾，且機票價格普遍高於高鐵票價。因此，除非高鐵連假票券完全售罄，否則北高航線在非尖峰時段難以維持穩定載客率。航空業者若以包機或特定加班機模式營運，極為考驗其營運靈活性與市場定價策略。
背景知識
在台灣高鐵於2007年正式通車營運之前，台北至高雄的北高航線曾是台灣最繁忙的黃金國內航線之一，由遠東航空、復興航空、華信航空及立榮航空等多家業者共同營運，每日提供高密度的航班服務。然而，隨著高鐵提供北高最快90分鐘抵達的便捷服務，加上車站銜接便利，北高航線的載客率急劇下滑，最終各大航空公司陸續停飛，西部走廊的國內定期航線走入歷史。
目前台灣本島的國內航空運輸，主要聚焦於花蓮、台東等東部航線以及澎湖、金門、馬祖等離島偏遠地區。國內線主力機型ATR 72-600是由法國與義大利合資的ATR公司所生產之雙發動機渦輪螺旋槳客機，適合短程與中小型機場起降。而在軌道運輸方面，台灣鐵路公司引進的EMU3000型電聯車為日本日立製作所製造，於2021年起陸續投入營運，成為台鐵環島鐵路網升級與增加座位供給的主要城際列車。
常見問題
北高航線未來真的會復飛嗎？
交通部目前持開放態度，樂見航空公司自行評估市場需求。然而考量機隊資源有限與營運成本，業者是否會在連假增開班次仍有待評估。
高鐵對國內航空航線的衝擊有多大？
在航程距離約300公里以內的區域，高鐵等軌道運輸具備高班次與大載客量優勢，導致過往西部走廊的國內定期航班因無法競爭而全數停飛。
目前台灣國內線主要使用哪些機型與列車？
國內航線主要由立榮航空與華信航空採用ATR 72-600型雙螺旋槳客機營運；台鐵城際運輸則主要依靠單列可載運538人的EMU3000型電聯車。