香港國際機場儘管第三條跑道系統已啟用近兩年，客貨運復甦腳步卻呈現趨緩，中轉旅客量僅恢復至疫情前不足八成。為提升競爭力，當地民意代表與產業小組提出放寬航權、提供機場費用優惠及建構大灣區空域協同管理模式等倡議，目標在五年內將全球航點拓展至兩百四十個。
客貨運復甦面臨瓶頸 航線不足導致客源外流
根據相關數據統計，香港國際機場在基礎建設陸續完成後，營運復甦狀況未達預期。目前整體客運量僅回升至疫情前的九成左右，其中中轉旅客的恢復率更是落後至不到八成。在航空貨運方面，雖然香港長期維持全球繁忙貨運樞紐前列，但近年成長率僅有 2% 至 3%。相較之下，周邊區域機場如上海浦東國際機場呈現強勁成長，去年貨運增長率達 8%，今年初更大幅成長至 15%，對香港形成強大競爭壓力。
導致運量成長放緩的主因在於國際航線與航班數量恢復不足，尤其是長途航線。部分外國航空公司在疫情期間撤離或減班後，至今仍未全面重返或恢復原有的運能，進而推高了機票價格與航空運費。高昂成本促使部分旅客與貨主轉向周邊機場，例如透過深圳或廣州等鄰近城市轉飛國際航線，或選擇至新加坡、韓國進行中轉，造成香港在國際中轉客貨運收益上的流失。
政策倡議十一項措施 爭取放寬航權與稅費優惠
針對當前營運困境，當地跨黨派民意代表小組提出多項政策建議，希望透過制度調整吸引更多外籍與中國大陸航空公司設點。相關倡議涵蓋 11 項核心措施，包括適度放寬航權限制、給予航空公司機場使用費與稅務優惠，以及設置航班成長獎勵機制，鼓勵航空公司開闢全新航線或增加既有航班班次。
在整體航空網絡規劃上，相關政策目標確立在未來五年內將香港國際機場的全球連接航點從目前的兩百二十個進一步擴展至 240 個。同時，亦計畫增加與中國大陸各省市機場之間的直飛航班，藉此鞏固其作為連接國際與中國大陸市場的樞紐角色。
推動空域協同管理 借鏡單一天空概念
除了財務與航權誘因，區域空域整合被視為關鍵突破點。倡議中提出建立「粵港澳大灣區民用空域協同管理模式」，主要參考歐盟推行的「單一天空」（Single European Sky）架構以及新加坡的「開放天空」（Open Skies）策略。由於東亞與中東地緣政治與國際航路變動，部分國際空運業務正面臨重新配置。
透過大灣區內各城市與機場之間的空域劃分與管理協調，期望能夠降低各機場之間的過度內耗與無序競爭，實現資源錯位分工。此舉亦有助於增強與歐盟、東南亞國協（ASEAN）等區域進行航權談判時的整體籌碼，進一步擴大客貨運處理能量。
產業觀察
東南亞與東亞地區航空樞紐的競爭已進入白熱化階段。香港國際機場過去憑藉優越地理位置與繁忙的長途航線網絡，長期佔據亞太地區轉運心臟的地位。然而在疫情後，新加坡樟宜機場與韓國仁川機場憑藉積極的航權政策與轉機體驗吸引大量中轉客源；同時，台灣桃園國際機場亦隨國籍航空引進新世代廣體客機（如 A350 與 787），積極擴展北美至東南亞的中轉網絡。
對於航空業者與物流供應鏈而言，若香港能實現航權放寬與空域管理協調，將有助於降低航線營運成本並提升航路飛航效率。然而，航空公司在重新配置機隊時，除了考量機場優惠，更會評估地緣政治因素、燃油成本與實際市場需求。大灣區空域若能成功簡化協調流程，將大幅縮短航機在繁忙空域的等待時間，進而提高整體亞太航線的運作效率。
背景知識
要理解香港航空樞紐的發展挑戰，需掌握以下幾項關鍵概念與產業背景：
- 航權（Traffic Rights）：又稱領空飛航權利，是各國政府之間透過雙邊或多邊民航協定所授予航空公司營運國際航線的法律依據。航權開放程度直接決定了航空公司能否開闢新航線或增加班次。
- 單一天空（Single European Sky）：歐盟所倡議的空域管理政策，旨在打破傳統國家邊界對空域的割裂限制，統一空中交通管制與標準，藉此縮短飛航路徑、減少延誤並降低碳排放。大灣區空域協同即借鏡此概念以整合繁忙空域。
- 第三條跑道系統：香港國際機場為提升容量所實施的重大擴建工程，包含填海造陸新建第三條跑道、二號客運大樓擴建及擴建自動指導軌道系統等，整體系統啟用後旨在大幅提升機場每小時可處理的起降架次。
常見問題
香港國際機場目前規劃將全球航點擴展至多少個？
根據提出的發展目標，計畫在未來五年內將全球連接航點從目前的 220 個擴增至 240 個。
為什麼香港國際機場的中轉客貨運面臨競爭壓力？
主要原因在於長途航班恢復較慢，導致票價與運費偏高，使部分旅客與貨主選擇改經深圳、廣州、新加坡或韓國仁川等機場轉運。
何謂「粵港澳大灣區民用空域協同管理模式」？
該模式參考歐盟「單一天空」架構與新加坡開放天空政策，旨在協調大灣區內各機場與城市的空域管理，減少空域擁塞與重複競爭。