台北市政府近期重新提出臺北松山機場（Songshan Airport）遷建計畫，規劃將既有用地轉型為人工智慧（AI）產業園區與大型綠地，引發各界對首都交通與區域發展的討論。對此，台北市副市長李四川強調，規劃中的捷運中和光復線旨在解決中永和與新店地區往返台北市區的通勤瓶頸，其推動決心與進度完全不會受到松山機場是否搬遷影響。
松山機場遷建構想與捷運路網規劃
根據台北市政府公布的施政構想，若能將松山機場順利轉移至桃園國際機場（Taoyuan International Airport），預計可釋出廣大土地用於設置人工智慧園區與廣達一百公頃的綠地公園，同時有助於解除周邊約五百七十公頃土地的航空建築高度限制，為舊城區更新注入動能。然而，相關提案也引發對大眾運輸路網是否受影響的疑慮。
台北市副市長李四川指出，捷運中和光復線主要功能為服務新北市中和、永和及新店等地的通勤族群，降低每日進入台北市區的交通壅塞問題。即使松山機場未來發生土地用途變更或搬遷，該條捷運線作為雙北交通骨幹的定位依然明確，整體興建計畫與路線規劃並無改變。
首都雙機場需求與替代選址評估
松山機場目前承擔多重功能，除了是國內離島航線的樞紐，也兼具國防基地與亞洲短程商務航點的角色。若將所有民航功能全數整併至桃園機場，可能對離島居民的交通與緊急醫療後送造成衝擊，同時增加桃園機場的營運負荷。因此也有主張認為，首都圈應維持「雙機場」架構，以分散單一場站失能的風險，並符合國際都會區的發展趨勢。
在選址討論上，部分觀點提出可將雙北地區如關渡平原等約七百至八百公頃的潛力用地納入評估，並在保留河岸生態保護區的前提下，規劃新機場區位。此外，亦可透過異地容積移轉等方式處理私人土地取得問題，以降低土地徵收過程中的爭議與時間成本。
產業觀察
松山機場的去留不僅是都市規劃議題，更深刻影響台灣航空產業的營運生態與旅客行為。從航空營運角度來看，松山機場擁有極高的地利之便，長期以來是台灣往返日本東京羽田機場、韓國首爾金浦機場及中國大陸上海虹橋機場等東北亞「黃金航線」的核心門戶，極受商務旅客與國際企業高階主管青睞。
若將松山機場完全遷離首都核心區，短期內勢必導致商務旅客的時間成本大幅上升，並增加桃園機場在尖峰時段的跑道與航廈承載壓力。對於國內航空業者而言，離島航線的接駁與調度也需要重新佈局。從供應鏈與產業聚落的角度來看，若松山機場原址順利轉型為人工智慧園區，確實有機會帶動智慧航空、資通訊軟硬體整合等高附加價值產業落腳台北，但前提是必須妥善規劃替補機場的運能，確保台灣首都圈的國際連結度不致受損。
背景知識
全球許多主要都會區皆採用「雙機場系統」（Multi-Airport System），例如美國紐約都會區、日本東京（羽田與成田機場）、韓國首爾（仁川與金浦機場）以及中國大陸北京（首都與大興機場）。這類模式通常由一座距離市中心較近的機場專責營運國內線與短程跨境商務航線，另一座規模較大的國際機場則負責長程國際航線與航空貨運，兼顧通勤便利性與國際門戶運能。
此外，都會區機場周邊往往設有嚴格的航空高度限制區（Height Restriction Zones），用以確保飛航安全。這些限制會直接影響周邊建築物的興建高度與容積率，進而對當地的都市更新速度與地產開發產生長遠影響。松山機場周邊受限區域達數百公頃，也是歷來台北市政府討論都市再生時頻繁被提及的關鍵課題。
常見問題
捷運中和光復線的興建是否會因松山機場遷建計畫變動而受影響？
台北市政府表示捷運中和光復線主要功能為解決中永和及新店等地的通勤交通壅塞，其路線規劃與推動進度獨立進行，完全不受松山機場是否搬遷影響。
為什麼部分專家主張首都圈應維持「雙機場」架構？
雙機場架構可分散單一場站失能的風險，並利於分工營運；市區機場可專注於離島接駁與東北亞短程商務航線，維持首都的商務交通便利性。
松山機場若搬遷對台北市都市發展有何潛在影響？
搬遷後釋出的土地可規劃產業園區或綠地，同時解除周邊數百公頃土地的航空建築高度限制，帶動舊城區都市更新與地產開發。