連假期間台灣高速鐵路（THSR）常面臨車票供不應求的情況，引發各界討論重新開啟台北至高雄（北高）國內航空航線的可行性。交通部與交通部民用航空局（CAA）對此說明，目前尚無航空公司提出申請，且連假期間國內航空資源仍將優先投入離島疏運。
隨著連續假期返鄉與旅遊人潮集中，陸上大眾運輸工具承載龐大壓力，使得空運是否能扮演分流角色再度受到關注。華信航空（Mandarin Airlines）董事長陳大鈞對此表示，若針對特定假期或突發疏運需求，評估開行特定加班班次具有可能性，但若要恢復過往每日定期的常態性航班，在現有市場機制下並不符合效益。
業者評估與官方立場：連假加開仍待申請
華信航空高層指出，各家航空公司對於現有機隊規模與航線網路都有明確規劃。若要在繁忙期特別調配客機投入北高航線，勢必會擠壓到其他既有航線的座位供給，無法單靠增加班次輕易解決。因此，常態性復航並不在當前的商業考量之內。
在主管機關方面，交通部長陳世凱表示，政府對於業者開闢航線抱持開放立場，但截至目前為止，尚未接獲任何國籍航空公司的諮詢或正式營運申請。民用航空局長何淑萍亦說明，國內線航空運能的配置長期以來具備既定計畫，各航空公司可根據市場供需自由規劃國內航線。
機隊資源調度限制 離島交通保障列第一優先
民航局進一步指出，相較於台灣本島擁有高速鐵路、公路與台鐵等多元交通路網，澎湖、金門及馬祖等離島地區對空中交通依賴度極高，缺乏同等的替代運具。因此，在資源有限的前提下，每逢連續假期的航空疏運規劃，始終會將離島航線的運量保障列為最核心的任務。
本島西部幹線的航空市場自台灣高鐵營運後發生根本性轉變。北高航線過往曾是國內最繁忙的空中走廊之一，但隨高鐵提供高密度班次與直接深入市區的便利性，搭乘航空的旅客數持續下滑，最終於2012年8月31日由華信航空執行最後一班飛航後，正式宣告停飛並退出市場。
產業觀察
從航空產業營運結構分析，重新開啟北高航線面臨多重商業與作業挑戰。首先，國籍航空公司現有的國內線主力機型多為 ATR 72-600 等雙螺旋槳客機，座席數約為 70 席左右，對比高鐵每列車可載運上千名旅客，空中運輸對解決連假龐大疏運缺口的邊際貢獻相對有限。
其次，航空公司若要恢復該航線，不僅需重新調派客機與機組人員，還涉及台北松山機場（TSA）與高雄小港機場（KHH）的時間帶（Slot）分配、地面代理服務契裝以及場站設施設備等固定成本支出。若僅在連假期間實施零星的機動加班，難以分攤龐大的固定營運開銷。對於旅客而言，包含提早抵達機場安檢、行李託運與往返機場的接駁時間，總搭乘時間成本與高鐵相差無幾，且票價昂貴，使這項提議在市場機制下缺乏長期經濟誘因。
背景知識
台灣本島西部國內航線曾經盛極一時，在1990年代，台北松山至高雄小港航線由遠東航空、復興航空、華信航空及立榮航空等多家業者共同營運，每日班次極為密集，是國籍航空國內線的主要營利來源。然而，2007年台灣高鐵正式營運後，以每小時最高 300 公里的營運速度與密集班次，迅速翻轉了本島西部的交通格局。
高鐵開通後，北高航線的客源嚴重流失，各家航空公司相繼縮減班次或退出營運。華信航空於2012年8月31日飛航最後一班 AE276 航班後，北高航線正式走向歷史，台灣本島西部的走廊國內定期航線也全面結束營運。目前國籍航空公司的國內線營運重心，已完全轉移至金門、澎湖、馬祖等離島航線，以及花蓮、台東等東部航線。
常見問題
目前是否有航空公司向民航局申請恢復台北至高雄航線？
交通部與民航局表示，截至目前為止尚無任何國籍航空公司徵詢或遞交復飛北高航線的正式申請。
航空公司對復飛北高航線的態度為何？
華信航空表示若連假有特定疏運需求可評估加開班次，但因調度會擠壓其他航線運能且缺乏長期商業效益，不期待恢復每日常態性航班。
為什麼連續假期的國內航空運能無法大量投入本島疏運？
民航局指出離島地區缺乏同等的替代交通工具，對空中運輸高度仰賴，因此連假期間的國內航空資源仍以離島疏運為最優先考量。